Présentation

La France investit-elle suffisamment dans ses infrastructures de transport et sélectionne-t-elle les meilleurs projets ? Les principaux projets d'infrastructures actuellement programmés ou en cours de réalisation sont-ils soutenables d'un point de vue budgétaire et financier ? Quelles sont aujourd'hui la situation et les perspectives financières des acteurs chargés d'investir dans les infrastructures de transport ? C'est à ces différentes questions que tente de répondre le groupe de travail sur le financement des infrastructures de transport. Les travaux du groupe de travail se sont plus particulièrement concentrés sur le financement des grandes infrastructures de transport routier, autoroutier, ferroviaire et fluvial.

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Sommaire

LES PRINCIPALES OBSERVATIONS ET PROPOSITIONS DE VOTRE GROUPE DE TRAVAIL
 AVANT-PROPOS

PREMIÈRE PARTIE : METTRE EN PLACE UNE VÉRITABLE PROGRAMMATION ET UNE SÉLECTION PLUS RIGOUREUSE DES PROJETS D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

I. DES CARENCES EN MATIÈRE DE PROGRAMMATION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT SUSCEPTIBLES D’ENTRAÎNER DE GRAVES PROBLÈMES DE SOUTENABILITÉ FINANCIÈRE
 A. L’ABSENCE DE STRUCTURE PERMANENTE DE CONCERTATION ET DE PROGRAMMATION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
 B. LES DERNIERS EXERCICES DE PROGRAMMATION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ONT CONNU DES RÉSULTATS CONTRASTÉS
 1. Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) de 2011, une longue liste de projets non hiérarchisés
 2. La commission Mobilité 21 a établi un schéma national de mobilité durable qui constitue aujourd’hui la feuille de route du Gouvernement
 C. S’ASTREINDRE À UNE PLANIFICATION NATIONALE RIGOUREUSE, ASSOCIANT LE PARLEMENT ET LES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES

II. LES ÉVALUATIONS SOCIO-ÉCONOMIQUES DES PROJETS D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT RESTENT TROP OPTIMISTES ET LEURS PLANS DE FINANCEMENT TROP TARDIFS
 A. UNE GESTATION DES PROJETS TRÈS LONGUE, UN BOUCLAGE FINANCIER QUI INTERVIENT TROP TARDIVEMENT
 1. Des projets souvent annoncés avant même la réalisation de toute étude et qui deviennent progressivement irréversibles
 2. Les obligations qui pèsent sur les porteurs de projets sont nombreuses et exigeantes, parfois au risque d’allonger démesurément le temps de préparation des projets
 3. La définition du plan de financement des projets intervient souvent à un stade très tardif, ce qui peut mettre en péril leur soutenabilité
 B. SI LA FRANCE DISPOSE D’UNE SOLIDE EXPÉRIENCE EN MATIÈRE D’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE DES INVESTISSEMENTS D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, CERTAINES MARGES D’AMÉLIORATIONS EXISTEN
 1. Le rapport Quinet de 2013, dernière mise à jour des méthodes d’évaluation socioéconomique des grands projets d’infrastructures en France
 2. Les contre-expertises du Commissariat général à l’investissement apportent une réelle plus-value aux dossiers des projets examinés et mériteraient d’être étendues aux projets antérieurs à 2014
 3. Les rapports LOTI permettent une évaluation a posteriori des infrastructures de transport sans équivalent dans l’OCDE

III. LES CONCESSIONS ET LES MARCHÉS DE PARTENARIAT, DES OUTILS PERFORMANTS MAIS À MANIER AVEC PRÉCAUTION ET SANS ABANDONNER LA MAÎTRISE D’OUVRAGE PUBLIQUE
 A. LES CONTRATS DE CONCESSION, UN MODÈLE ANCIEN QUI A FAIT SES PREUVES MAIS N’EST PAS EXEMPT DE CERTAINES DÉRIVES
 1. Les résultats mitigés des concessions ferroviaires
 2. Les concessions autoroutières, un système efficace en dépit des polémiques sur la rentabilité excessive des sociétés d’autoroutes
 B. LES CONTRATS DE PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ, UN OUTIL À MIEUX UTILISER ET CONTRÔLER DANS LE DOMAINE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
 C. VERS UN CONTINUUM DANS LES DIFFÉRENTS TYPES DE CONTRATS DE LA COMMANDE PUBLIQUE
 D. LE RISQUE D’UN AFFAIBLISSEMENT DE LA MAÎTRISE D’OUVRAGE PUBLIQUE EN CAS DE RECOURS SYSTÉMATIQUE AU SECTEUR PRIVÉ

DEUXIÈME PARTIE : LA PRÉFÉRENCE POUR LES INFRASTRUCTURES NOUVELLES AU DÉTRIMENT DE LA MODERNISATION : UN FACTEUR DE RISQUE POUR LES FINANCES PUBLIQUES

I. LA FRANCE EST TRÈS BIEN ÉQUIPÉE EN INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT MÊME SI SA SITUATION RELATIVE SE DÉGRADE
 A. UN RÉSEAU D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT BIEN DÉVELOPPÉ
 B. UNE RÉTROGRADATION DE LA QUATRIÈME À LA SEPTIÈME PLACE PAR LE FORUM ÉCONOMIQUE MONDIAL

II. LA MAINTENANCE ET LA RÉGÉNÉRATION DES RÉSEAUX EXISTANTS DOIVENT DEVENIR LES PRIORITÉS ABSOLUES POUR LES QUINZE PROCHAINES ANNÉES
 A. DES RÉSEAUX DONT LE VIEILLISSEMENT EST ALARMANT
 1. Si les sociétés d’autoroutes ont l’obligation de restituer les infrastructures en bon état au terme des concessions, le réseau routier national, pour sa part, est confronté à une dégradation marquée
 2. Le vieillissement du réseau ferroviaire français demeure très préoccupant, plus de dix ans après la remise à la SNCF de l’audit Rivier
 B. DES TRAVAUX CONSIDÉRABLES À MENER SUR LES QUINZE PROCHAINES ANNÉES POUR RATTRAPER PLUSIEURS DÉCENNIES DE SOUSINVESTISSEMENTS CHRONIQUES
 1. Si le Gouvernement a annoncé deux plans en faveur du réseau routier à quelques mois d’intervalle, sa remise à niveau exigera un effort financier important et durable
 2. Les investissements en faveur des voies navigables demeurent insuffisants
 3. Le renouvellement du réseau ferré, chantier majeur des quinze prochaines années

III. LES NOUVEAUX PROJETS DOIVENT ÊTRE SÉLECTIONNÉS SELON DES CRITÈRES DE RENTABILITÉ SOCIO-ÉCONOMIQUE TRÈS EXIGEANTS MÊME SI CELA IMPLIQUE DE RENONCER À DES PROJETS DÉJÀ ANNONCÉS
 A. DES LIGNES LGV DONT LA RENTABILITÉ SOCIO-ÉCONOMIQUE EST TRÈS FAIBLE, APPARAISSENT COMME DES INVESTISSEMENTS EXCESSIFS À L’HEURE OÙ L’ARGENT PUBLIC EST RARE ET DOIT ÊTRE MOBILISÉ EN FAVEUR DE L’ENTRETIEN DES RÉSEAUX EXISTANTS
 1. La grande vitesse ferroviaire, un modèle qui connaît aujourd’hui des difficultés
 2. Les lignes LGV actuellement en cours de gestation présentent, pour certaines, des faiblesses
 3. Construire de nouvelles LGV qui ne sont pas prioritaires, alors que toutes les ressources devraient être mobilisés en faveur du réseau structurant, serait une erreur
 B. L’ÉTAT S’EST D’ORES-ET-DÉJÀ ENGAGÉ À FINANCER PLUSIEURS PROJETS D’INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT D’AMPLEUR CONSIDÉRABLE ET NE POURRA PLUS SOUSCRIRE DE NOUVEAUX ENGAGEMENTS AVANT LONGTEMPS
 1. Le Lyon-Turin, un ambitieux projet dont la rentabilité socio-économique est controversée, mais qui est pris en charge à 40 % par l’Union européenne
 2. Le canal Seine-Nord Europe, projet fragile pris en charge à 42 % par l’Union européenne
 3. Le Grand Paris express, le grand chantier français du XXI siècle

TROISIÈME PARTIE : FINANCER LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DANS UN CONTEXTE BUDGÉTAIRE CONTRAINT

I. DANS UN CONTEXTE BUDGÉTAIRE TRÈS CONTRAINT POUR LE BUDGET DES TRANSPORTS ET POUR L’AFITF, L’ÉTAT VA DEVOIR FAIRE DES CHOIX DRASTIQUES
 A. UN NIVEAU D’INVESTISSEMENT EN INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT D’ENVIRON 1 % DU PIB
 1. Un niveau d’investissement supérieur à la moyenne européenne
 2. Des investissements d’environ 14 milliards d’euros portés par l’ensemble des administrations publiques en 2015
 B. LES CRÉDITS BUDGÉTAIRES DE L’ÉTAT PARAISSENT TROP LIMITÉS POUR FAIRE FACE AU FINANCEMENT DE TOUS LES PROJETS DÉJÀ ANNONCÉS
 1. Les crédits budgétaires consacrés par l’État aux infrastructures de transport sont relativement stables depuis une dizaine d’années
 2. Les montants accordés par l’État aux infrastructures de transport dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER) pour la période 2015-2020 seront analogues à ceux de la période 2007-2014
 3. L’AFITF, un outil qui manque toujours de transparence
 4. L’AFITF ne pourra pas mener à bien dans les années à venir sa mission de financement des infrastructures de transport pour le compte de l’État sans augmentation substantielle de ses recettes
 C. LA SITUATION FINANCIÈRE DE LA SNCF, QUI A ÉTÉ BEAUCOUP TROP SOLLICITÉE POUR LA CONSTRUCTION D’INFRASTRUCTURES NOUVELLES, DOIT CESSER DE SE DÉGRADER
 1. Une dette en pleine dérive
 2. Le Gouvernement refuse pour le moment toute reprise, même partielle, de la dette de SNCF Réseau
 3. Une « règle d’or » déjà inopérante avant même son entrée en vigueur et une trajectoire financière toujours pas annoncée
 4. La dette de SNCF Réseau doit être allégée pour permettre à l’entreprise de retrouver des marges de manœuvre
 D. DES FINANCEMENTS EUROPÉENS SUBSIDIAIRES MAIS INDISPENSABLES POUR LA RÉALISATION DES GRANDS PROJETS
 1. Des soutiens européens en hausse depuis 2000 et dont la France est l’un des premiers bénéficiaires
 2. Des initiatives au niveau européen pour élargir la palette des instruments de financement des infrastructures

II. LE NÉCESSAIRE RÉÉQUILIBRAGE DU FINANCEMENT DES TRANSPORTS ENTRE CONTRIBUABLE ET USAGER
 A. UNE STRUCTURE DE FINANCEMENT QUI VARIE FORTEMENT SELON LES MODES DE TRANSPORT
 B. UNE TENDANCE À LA HAUSSE DE LA CONTRIBUTION DES USAGERS DANS LES AUTRES PAYS EUROPÉENS
 1. La multiplication des redevances kilométriques poids lourds en Europe
 2. Le financement des transports franciliens : un modèle en crise ?
 C. DEMAIN, QUELLE CONTRIBUTION DES USAGERS AU FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ?

EXAMEN EN COMMISSION
 LISTE DES PERSONNES ENTENDUES
 ANNEXE I
 ANNEXE II CONTRIBUTIONS DE GROUPES POLITIQUES
 I. CONTRIBUTION DE M. THIERRY FOUCAUD, MME MARIE-FRANCE BEAUFILS ET M. ÉRIC BOCQUET, SÉNATEURS DU GROUPE COMMUNISTE, RÉPUBLICAIN ET CITOYEN
 II. CONTRIBUTION DE M. YVON COLLIN, SÉNATEUR DE TARN-ETGARONNE, AU NOM DU GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN DU SÉNAT

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Fiche technique

Autre titre : Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement

Type de document : Rapport parlementaire

Pagination : 131 pages

Édité par : Sénat

Collection : Les Rapports du Sénat

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