Le déploiement européen du véhicule autonome - Pour un renforcement des projets européens

Auteur(s) : Damien Pichereau

Auteur(s) moral(aux) : Ministère des Transports

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Présentation

Depuis juillet dernier, la France est devenue le premier pays européen à avoir un cadre réglementaire complet avec une adaptation des codes de la route, des transports et de procédure pénale qui vont permettre aux véhicules autonomes de rouler dès septembre 2022 sur des zones prédéfinies. Ce rapport va compléter la stratégie nationale dans ce domaine. Il propose plusieurs axes pour accélérer le développement des véhicules automatisés en Europe, en particulier :

  • L’émergence nécessaire de cadres règlementaire et d’homologation coordonnés au niveau européen ;
  • Le renforcement du soutien public à l’innovation et l’expérimentation dans ce secteur en France (en particulier dans le cadre du CORAM – Comité d’orientation pour la recherche automobile et pour les mobilités – financé sur le 4ème volet du Programme Investissement d’Avenir) et en Europe ;
  • Le renforcement des partenariats de R&D et industriels entre les acteurs européens pour créer une filière d’excellence.

Il propose ainsi d’accélérer les efforts de recherche et d’innovation dans ce domaine au niveau européen, en soulignant la dimension industrielle du véhicule autonome sur tous les segments de marché (transport public – tramways, trains, navettes routières, véhicule particulier, logistique et transport de fret, engins agricoles) et sur tous les composants clés notamment en termes de capteurs, d’intelligence, de systèmes d’exploitation, de connectivité du véhicule, de validation de sécurité. Cette accélération des efforts de recherche et d’innovation apparaît nécessaire pour maintenir la maîtrise de ces technologies et de ces services en France et en Europe, face à des pays ayant eux-mêmes considérablement investi dans ces domaines comme les Etats-Unis et la Chine. La France peut notamment s’appuyer sur ses domaines d’excellence, en termes de transports publics automatisés, mais aussi d’équipements automobiles innovants, et d’intelligence artificielle.

La conduite automatisée et connectée constituera un axe important de la présidence française de l’Union Européenne au premier semestre 2022 et les représentants de l’industrie française doivent se saisir de cette opportunité.

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Sommaire

Résumé
Les huit principales recommandations
Introduction

La stratégie nationale de développement de la mobilité routière automatisée 2020-2022
Véhicule autonome ou véhicule automatisé ?
Un véhicule autonome, un véhicule avant tout connecté
Un véhicule connecté est un objet numérique : son développement va donc suivre certaines règles du développement de l’économie numérique
La méthodologie de travail suivie par la mission
Le présent rapport

1 L’encadrement réglementaire du véhicule automatisé : des avancées significatives

1.1 Les niveaux de classification des véhicules : une notion en cours de clarification

1.2 Une réglementation internationale relative à la circulation routière en pleine évolution

1.2.1 Une réglementation internationale relative à la circulation routière morcelée donnant un avantage compétitif pour la Chine, les États-Unis, et le Japon dans le développement du véhicule autonome
1.2.2 La convention de Vienne ne permet pas aujourd’hui la circulation des navettes publiques ou des robots-taxis sans chauffeur … sauf en Allemagne
1.2.3 L’introduction d’un article 34 bis dans la Convention de Vienne va permettre à un État membre d’autoriser la conduite à distance à partir de juillet 2022
1.2.4 La préparation d’un nouveau texte général relatif aux véhicules automatisés devrait permettre une harmonisation mondiale des conditions de circulation des véhicules autonomes à l’horizon 2025

1.3 La réglementation internationale relative à l’homologation des véhicules doit progresser
1.3.1 La convention de Vienne ne permet aujourd’hui la circulation des véhicules de niveau 3 que pour la seule fonctionnalité du maintien de la trajectoire sur une voie donnée à vitesse limitée
1.3.2 L’introduction du véhicule autonome dans la réglementation technique internationale nécessite l’introduction de nouveaux textes mais aussi la modification d’un grand nombre de textes existants

1.4 La réglementation européenne doit désormais évoluer pour autoriser la circulation de manière harmonisée au sein de l’UE des véhicules sans chauffeur et des véhicules hors des catégories internationales (navurb, droïdes, …)
1.4.1 Les véhicules n’entrant pas dans les catégories traditionnelles internationalement reconnues ne peuvent bénéficier aujourd’hui d’une homologation européenne
1.4.2 Une procédure dérogatoire est prévue pour les véhicules traditionnels automatisés
1.4.3 Les évolutions nécessaires de la règlementation européenne

1.5 Les réglementations étrangères
1.5.1 Le cadre réglementaire allemand : les juristes allemands jugent le niveau 4 possible dès aujourd’hui en Allemagne
1.5.2 Le cadre réglementaire aux États-Unis qui repose sur la responsabilité des constructeurs offre un terrain de jeu idéal pour le déploiement des véhicules autonomes
1.5.3 Le cadre réglementaire italien : une simplification nécessaire

1.6 Une évolution très positive de la réglementation française
1.6.1 Un cadre réglementaire désormais approprié pour les expérimentations
1.6.2 La mise en place du cadre réglementaire permettant la circulation des véhicules à délégation de conduite
1.6.3 Le processus d’autorisation et la démonstration de sécurité des systèmes de transport routier automatisés : une nouvelle approche de validation
1.6.4 Le cas particulier de la navette urbaine : une homologation du véhicule autonome en cours de définition
1.6.5 La livraison du dernier kilomètre : le stade de l’expérimentation
1.6.6 Les robots agricoles autonomes relèvent de la directive machine mais ne peuvent pas circuler aujourd’hui sur la voie publique
1.6.7 L’accès aux données représente un enjeu majeur qui continue à soulever des débats au-delà de l’ordonnance prise

2 L’intelligence artificielle actuelle ne permet pas d’obtenir l’autonomie complète des véhicules : de nouveaux travaux de recherche sont nécessaires

2.1 Quelques définitions

2.2 Les progrès et les limites de l’IA actuelle

2.3 Comment dépasser les limites actuelles de l’IA ?

2.3.1 L’approche américaine : l’utilisation massive des données
2.3.2 Une approche européenne reposant sur une intelligence artificielle digne de confiance

2.4 Les pistes possibles de recherche en France

2.5 Le développement du véhicule autonome suppose un programme de recherche plus étendu
2.5.1 Le renforcement de la pile logicielle
2.5.2 L’efficacité énergétique des semi-conducteurs et du réseau numérique
2.5.3 La certification des systèmes à base d’intelligence artificielle

2.6 Pour un renforcement des efforts de recherche consacrés à l’IA des véhicules automatisés et connectés ainsi que des véhicules autonomes

3 La dimension industrielle du véhicule autonome

3.1 Les différents segments possibles du véhicule autonome
3.1.1 Le Transport public : le développement notable des navettes publiques
3.1.2 Les engins spécialisés, la logistique et le transport de fret : un développement à stimuler pour la livraison du dernier kilomètre
3.1.3 Les véhicules-particuliers et les robots-taxis : un segment en plein essor, qui n’a pas encore trouvé son modèle économique pour le niveau 4
3.1.4 Les tramways autonomes plus proches des navettes que des métros automatiques
3.1.5 Les trains autonomes : des essais en cours
3.1.6 Le développement souhaitable des engins autonomes sur les petites lignes ferroviaires
3.1.7 Les robots agricoles : un segment en plein essor

3.2 Le développement nécessaire de certaines composants technologiques clés dans le fonctionnement des véhicules autonomes
3.2.1 L’identification de scénarios critiques et la simulation de scénarios observés ou reconstitués : un outil de plus en plus essentiel dans la mise au point et la validation de la conduite automatisée
3.2.2 Le Middelware ou le réseau numérique à l’intérieur du véhicule : d’une architecture éclatée à une architecture centralisée avec un logiciel d’exploitation commun et efficace, des applications et une efficacité énergétique qui devrait s’améliorer très fortement au cours du temps
3.2.3 La connexion du véhicule avec son environnement : une technologie en pleine évolution
3.2.4 –Le besoin d’un cloud sécurisé pour les transports
3.2.5 Des cartographies haute définition nécessaires, mais à la recherche de leur modèle économique


3.3 L’Union européenne bénéficie d’un excellent écosystème mais prend du retard dans un certain nombre de domaines
3.3.1 Les navettes publiques : l’excellence fragile de l’écosystème européen
3.3.2 La Chine et les États-Unis font la course en tête en Californie
3.3.3 Un retard français dans les dépôts de brevets malgré le dynamisme européen

3.4 Ce retard nécessite un renforcement des coopérations industrielles et financières à l’échelle européenne

4 La stratégie européenne de développement du véhicule autonome

4.1 La stratégie européenne de soutien au développement du véhicule autonome de la Commission sous la présidence, 2014-2019, de Jean-Claude Juncker
4.1.1 La stratégie européenne de développement du véhicule autonome
4.1.2 La stratégie de développement numérique
4.1.3 Le développement de l’industrie automobile européenne

4.2 La stratégie européenne de soutien au développement du véhicule automatisé et connecté de la Commission sous la présidence, 2019-2024, d’Ursula von der Leyen
4.2.1 La stratégie de mobilité durable et intelligente
4.2.2 L’invention de l’Europe du numérique
4.2.3 Une approche européenne de l’IA reposant sur un intelligence artificielle digne de confiance

4.3 C-CAM : un programme de recherche et d’innovation dédié à la mobilité coopérative, connectée et automatisée au sein du programme Horizon Europe
4.3.1 C-CAM : un programme extrêmement bien structuré
4.3.2 C- CAM bénéficie d’un partenariat rénové de soutien
4.3.3 Le budget de C-CAM et les premiers appels d’offres
4.3.4 Mais le positionnement dans C-CAM des États-membres et des collectivités devrait être revue
4.3.5 C-CAM présente de plus un certain nombre de défauts dont il convient de tenir compte

4.4 La mise en place d’un projet important d’intérêt commun européen permettrait d’accélérer le développement des véhicules automatisés et autonomes dans l’Union européenne
4.4.1 La notion de projet important d‘intérêt commun européen
4.4.2 Les fondements d’un PIIEC pour les véhicules automatisés et connectés ainsi que pour les véhicules autonomes
4.4.3 Le devenir de la filière européenne du véhicule autonome : un scénario pessimiste ou contrefactuel ?
4.4.4 Les principes et le contenu général d’un PIIEC pour les véhicules automatisés et connectés ainsi que pour les véhicules autonomes : un contenu évolutif dans le temps
4.4.5 L’automatisation des véhicules nécessite un PIIEC spécifique, coordonné avec les PIIEC déjà existants
4.4.6 Les spécificités du PIEC relatives aux VP et aux VUL : les attentes de la filière
4.4.7 Les spécificités du PIIEC relatives aux transports en commun : les attentes de la filière
4.4.8 Les spécificités du PIIEC relatives aux transports de bien et à la logistique : les attentes de la filière
4.4.9 La définition d’une feuille de route du PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu’aux véhicules autonomes compatible avec celle de C-CAM
4.4.10 Pour la création d’un PIIEC relatif aux véhicules automatisés et connectés ainsi qu’aux véhicules autonomes

Conclusion
Liste complète des recommandations
Annexes

1 Lettre de mission
2 Liste des personnes rencontrées
2.1 Liste des personnes rencontrées par visioconférence
2.2 Liste des personnes rencontrées en présentiel
3 L’approche française de validation des systèmes et d’homologation des véhicules
4 Les réponses au questionnaire de l’UITP montrent l’engagement d’un certain nombre d’acteurs européens dans le développement des navettes autonomes
4.1 Les principaux enseignements issus des réponses à ce questionnaire
4.1.1 Des acteurs désireux de s’engager provenant de plusieurs pays
4.1.2 Les principaux messages généraux qui ressortent des réponses
4.1.3 Les principaux messages de l’association des entreprises allemandes du transport
4.2 Le texte du questionnaire relatif à l’intérêt d’un projet important d’intérêt commun européen portant sur les véhicules automatisés et connectés ainsi que sur les véhicules autonomes
4.2.1 Les promesses énoncées au milieu des années 2010 de véhicules de niveau 5 pouvant circuler partout en pleine autonomie dès 2020 n’a pas été tenue
4.2.2 Les services que peuvent offrir les véhicules automatisés et connectés à court terme
4.2.3 Les projets importants d’intérêt européen commun
4.2.4 Pourquoi un Projet Important d'Intérêt Européen Commun portant sur les véhicules automatisés et connectés, ainsi que sur les véhicules autonomes ?
4.2.5 Pour un projet important d’intérêt commun européen portant sur les véhicules automatisés et connectés, ainsi que sur les véhicules autonomes
4.2.6 Le questionnaire
5 Glossaire des sigles et acronymes

 

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Fiche technique

Type de document : Rapport d'étude

Pagination : 160 pages

Édité par : Ministère de la transition écologique

Collection :

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